Avio industrija Srbije predstavlja jednu od glavnih grana koja hrani srpsku privredu i predstavlja njenu udarnu snagu kada je u pitanju vojni i komercijalni transport putika i robe, a ima i veoma dugu, tešku ali i veoma zapaženu istoriju.
Od daleke 1910. godine, kada se održao prvi komercijalni let u Srbiji, pa sve do današneg dana, srpska avio industrija je toliko napredovala da predstavlja lidera u regionu, što flotom aviona, što brojem saradnji sa stranim avio kompanijama sa kojima deli obeležja.
Domišljati preteča avio inženjerstva
Počeci avojacije u Srbiji vezuju se za jednu od poseta fancuskih zvaničnika kraljevini Srbiji, koja je pored diplomatskih i prijateljskih pogodnost, donela i prvi uvid u svetsko čudo tehnike i tehnologije.
Na osnovu samo jedne slike, samo 6 godna posle leta čuvene braće Rajt, Subotičanin, Ivan Sarić je napravio prvi srpski avion – prvenstveno za sebe, ali i na ponos svom narodu.
Koristio je ono što mu se našlo pod rukom: drvo, laneno platno, točkove motocikla i klavirsku žicu. Kao pilotsko sedište poslužila je pletena baštenska stolica koja se danas se čuva u Muzeju vazduhoplovstva u Surčinu. 25. novembra 1909. poleteo je njegov avion, što je bio prvi uspešan let i čime je otpočela istorija srpske avijacije, odnosno jugoslovenskog vazduhoplovstva.
Srpski prestolonaslednik među pilotima pionirima
Do kraja avgusta 1910. Ivan Sarić je uspeo da preleti 1.000 metara, i dođe do 30 metara visine, a samo jednom je pao – u krošnje drveća. Prvi srpski avion “Sarić 1” je osim njegovog tvorca, jedini među Srbima vozio, ni manje ni više nego tadašnji prestolonaslednik Aleksandar Karađorđević.
I Tesla je dao doprinos avio inženjerstvu
Nikola Tesla je u svojim proračunima i patentima znatnu pažnju posvetio idejnom i tehničkom rešenju za leteće sprave, kao i vazduhoplovstvu uopšte. Uvidom u Teslino stvaralaštvo, može se videti da je bio opčinjen vazduhoplovstvom, a neke ideje i projekti će verovatno biti primenjeni u budućnosti.
Formiranje ratne avijacije
Na početku Prvog balkanskog rata, u zapečaćenom vagonu, nađen je avion marke R.E.P. To je bio prvi avion u Srbiji pripadao je ratnoj avijaciji. Njega je napravio Dragiša Stojadinović, sin negotinskog prote, u maju 1912. Tako je Dragiša postao i prvi vojni pilot – iako je bio civil.
Dragiša je sa činovnikom Milivojem Jovanovićem i komitom Jovom Todorovićem napravio plan da naprave avion za komite koji su i dalje ratovali u Makedoniji i na Kosovu.
Srpsko, ondosno jugoslovensko, vazduhoplovstvo zvanično je osnovano 24. decembra 1912, pod načelništvom Glavnog generalštaba vojvode Radomira Putnika, a njeno sedište bilo je u Nišu. Srbija je tada postala jedna od samo 15 zemalja u svetu koje su u svoje naoružanje uvele i vazduhoplovstvo.
Ipak, sudbina Dragišinog aviona nije bila da učestvuje u ratu, pošto su mu delove, tik pred početak rata, poharali vojnici iz provincija. Kasniji avioni koji su korišćeni u Balkanskim ratovima i Prvom svetskom ratu, pozajmljivani su od francuske vlade.
Kraj Prvog svetskog rata i osnivanje civilnog vazduhoplovstva
Nakon uspešnog testiranja aviona posle Prvog svetskog rata i sklapanja mira, avioni su našli primenu i u putničkom sobraćaju i odmah su postali važnja privrednja grana Kraljevine SHS.
Avioni koji su prevozili ovdašnje stanovništvo bili su deo saradnje sa francusko-rumunskom kompanijom “Franko-Rumen”. Beograd je tako postao jedna od usputnih stanica mnogih, većih, aviokompanija na relaciji Pariz-Carigrad.
Proširenje destinacija i tradicija koja se i danas neguje
Ugovor sa kompanijom je potpisan 30. januara 1923, a nepuna dva meseca kasnije, na prvi aerodrom u Srbiji sleteo je i prvi avion. Tako je uspostavljena redovna saobraćajna linija Pariz-Carigrad preko Strazbura, Praga, Beča, Budimpešte, Beograda (Pančevo) i Bukurešta, čime je Kraljevina Srba, Hrvata i Slovenaca prvi put uključena u sistem evropskog vazdušnog saobraćaja.
Upravo je ovakav razvoj događaja omogućio napredovanje komercijalnogletenja da su nam danas avionske karte Beograd Beč, Beograd Pariz, Bograd Prag ili čak daleke rute kao što su Beograd Njujork, neke od najfrekventnijih. Letovi u te gradove imaju veliku tradiciju i neke su od linija sa najdužim stažom i brojem putnika.
Prvi “noćni” avion prevozio je samo 8 putnika
Prvi avioni su svuda leteli samo danju, a onda su potrebe putnika postale zahtevnije, naročito jer je na relaciji izneđu Pariza i Carigrada saobraćao poznati Orijent ekspres. Avioni su tada bili sporiji od voza, koji je ovu relaciju prelazio za 75 sati, a avioni su čak morali biti prizemljeni kada bi pao mrak. Put se tako odužio i do nedelju dana.
Kako bi se privukli putnici i poboljšala ekonomičnost samih putovanja, kompanije Franko-Rumen i Simplon (orijent ekspres) dogovorili su da se određena razdaljina (od Pariza do Strazbura) pređe vozom, a da avoni nastave odatle – prvim jutarnjim letom (4:15).
Dnevni let, od 1.409 kilometara okončavao se sletanjem na pistu u Pančevu a zatim se nastavljao noćnim letom za Bukurešt. Za ovaj poduhvat odabran je tromotorni avion tipa “kodron C-61 bis“, koji je, pored pilota i navigatora, primao osam putnika.
Začeci kontrole letova
Duž poletno-sletne staze postavljana su crvena, električna svetla, kao i dva pokretna reflektora koji su je osvetljavali maršrutu iz različitih uglova. Pored toga, da bi osigurali pravilnu navigaciju, duž avio-rute od Pančeva do Bukurešta, na približno svakih 20 kilometara, postavljeni su snažni reflektori kao zemaljski orijentiri. Dva su bila na našoj teritoriji, a 22 na teritoriji Rumunije.
Prvi pokušaj formiranja stabilne aero industrije – “Aeroput”
- godine u Beogradu je osnovano akcionarsko društvo „Aeroput“, ali početak nije obećavao jer interesovanje za akcije mlade firme u relativno nestabilnom vremenu nije bilo veliko.
Direkciju “Aeroputa” pokrenuli su i na put izveli prvi piloti u Srbiji, Tadija Sondermajer i poručnik Leonid Bajdak, obojica iz Novog Sada i sa velikim iskustvom u upravljanju letelicama. Njih dvojca su odleteli avionom „Potez“ u Pariz i tu su održali konferenciju za štampu, onako kako će tek pola veka kasnije to raditi iskusni stručnjaci u marketingu.
Najavili su da će radi pokazivanja svih prednosti novog saobraćajnog sredstva – aviona, odatle, iz Pariza, odleteti u Indiju, u Mumbaj, i vratiti se na isti način. Tako je i bilo – u 15 etapa, prevalili su put od skoro 15.000 kilometara za 11 dana.
Tri nedelje kasnije, Čarls Lindberg preleteo Atlantski okean, pa je ludilo zvano „avijacija“ zahvatilo ceo svet, ne mimoišavši ni Srbiju. Akcije „Aeroputa“ su skočile, a Sondermajer je ostao njegov direktor do 1941. godine. Tada počinje i groznica ludovanja za avijatičarima – kao napoželjnijim neženjama.
JAT – nastavak tradicije Aeroputa
Ratovi i brojni unutrašnji nemiri u tadašnjoj državi nisu dobro uticali ni na ekonomski status Aeroputa, a u jednom bombardovanju na početku Drugog svetskog rata, zgrada uprave je potpuno srušena, čime je istorija srpskog vazduhoplovstva unazađena.
Međutim, kako se rat završio, civilni prevoz putnika avionima je počeo ponovo da pomalja glavu i staje na noge. 1. aprila 1947. osnovan je Jugoslovenski Aerotransport (YAT – Yugoslav Air Trasport), koji se borio da ponovo dostigne sav sjaj i uspeh u ratom desetkovanoj zemlji.
JAT je sa samo 6 aviona tipa Douglas C47 i Skytrain Ju52 prevozio putnike, da bi tek 1963. Imao sredstava da kupi prvi mlazni avion marke Karavela. Deset godina kasnije, u našu zemlju i na aerodrom u Surčinu stigla su i prva dva (od ukupno 9 proizvedenih) Boinga 727.
Boingovi avioni iz Jugoslavie, koji su putnike prevozili na dugolinijske relacije, postali su prepoznatljivi na svetskim aerodromima po srebrnoj boji u koju ih je kompanij a ofrarbala.
O uspehu kompanije govori i podatak da je naš JAT do 1985. bio prva kompanija u Evropi koja je imala najmodernije 737 Boinge. Sredina i kraj osamdesetih godina 20. veka katkad se nazvaju i “zlatnim godinama” srpske avio industrije.
“Na JAT-ovim krilima” prevezeno je više od 5 miliona putnika, a leteo je na preko 80 destinacija, na pet kontinenata. Sa raspadom SFRJ i dolaskom novog režima (SRJ) JAT je poslovao sa velikim gubicima, da bi i zbog sankcija obustavio sav saobraćaj.
Pritisci evropskih i američkih proizođača aviona na male avio kompanije bili su veliku, što je rezultiralo brojnim (nerazjašnjenim) skandalima oko naručivanja i otkazivanja poružbina Airbus-ovih aviona, u korist Boinga.
Tadašnji JAT je pokušao da obnovi dugolinijske relacije, ali su cene karata bile veoma visoke, te je domaće stanovništvo radije putovalo do Nemačke, stranim aviokompanijama i tako, presedajući, stizalo do dalekih destinacija.
JAT ervejz je 2013. delimično privatizovan i do današnjeg dana prevozi putnike pod imenom Er Srbija, sa glavnog aerodroma u Beoradu – simbolično nazvanog Nikola Tesla. Današnja Er Srbija ima niz saradnji i kodšer sporazuma ostvarenim sa kompanijama poput:
- Lufthansa
- Austrijan erlajnz
- Er Frans
- Alitalija
- Aeroflotom
- BiH Erlajnsom i drugim, relevantnim, avio kompanijama iz regiona i sveta.
Er Srbija danas ima flotu od 17 aviona i leti u čak 25 zemalja, na oko 40 destinacija, a čvorišta kompanije nisu centralizovana, iako se glavim aerodromom smatra aerodrom Nikola Tesla u Surčinu.
Na još dva aerodroma, Konstantin Veliki u Nišu i Morava u Kraljevu, srpsku avio industriju potpomažu i niskotarifne kompanije poput Wizzair, Germanwings, Norwegian Air Shuttle, Fly Dubai, Pegasus i Aegean.
Od pre nekoliko godina se i Srbija našla na mapi low-cost avio kompanija čime je najviše doprinelo ukidanje viza za putovanja u zemlje tzv. šengen zone. Ovaj revolucionarni koncept je putovanja avionom učinio pristupačnim mnogo većem broju ljudi te se i broj low-cost kompanija svake godine povećava.
Razvojem i sticajem istorijskih okolnosti, ali i vizijom i vođstvom nekolicine futurista i ljudi koji su vodili tadašnju Srbiju, razvijala se jedna od najsnažnijih grana indrustije naše zemlje. O razvoju avijacije u Srba, snimljen je i dokumentarni film, koji se mahom tiče istorijata vojnog vazduhoplovstva.
Osim istoričara i veterana pilota koji govore o autentičnim pričama i događajima iz jednog vremena, i mi smo dali mali doprinos jednoj ovako snažnoj i staroj tradiciji. Sledeći put kada se ukrcate u jedan avion, zamislite da ste jedan od onih 8 putnika u na noćnom letu u susedni Bukurešt – i da tako stvarate istoriju.
